Pontiac Firebird Turbo Trans Am 1980 года: Курица и улитка

Aug 22, 2023

Из архива: Накачиваем пятилитровые мышцы для достижения шестилитровой производительности.

Из октябрьского номера журнала «Машина и водитель» за 1979 год.

Не проблема с бензином заставляет спортивную птицу Понтиака рыгать огнем по всему капоту Trans Am. Это турбонагнетатель, установленный Pontiac, чтобы взъерошить перо Firebird и повысить его мощность до 205 лошадиных сил в 1980 году. важность. Мы все должны снять шляпу перед инженером и счетчиком, которые объединили усилия, чтобы заставить «Жар-птицу» летать высоко, даже если ей действительно требовалось немного тепла под хвостом, чтобы поддерживать высоту.

Турбо-Bird придется носить свой старый, тяжелый кузов еще два модельных года, несмотря на то, что все средние и большие двигатели, пригодные для такого рода задач, сняты с производства. Столкнувшись с двумя «простыми» альтернативами для начала восьмидесятых — созданием невероятно медленных Firebirds или заимствованием двигателей у другого подразделения GM — Pontiac избегал обоих и вместо этого выделил несколько долларов на разработку, чтобы открыть новые лошадиные силы. Самый большой двигатель, который производит это подразделение, V-8 объемом 302 кубических дюйма (маркетологи прозвали его 301-м), изначально задумывался в 1977 году как плавный и экономичный универсал для универсалов, но после многочисленных модернизаций его мощность возросла. к поставленной задаче с турбонаддувом. Хотя другие скрепили оборудование почти таким же способом, как это сделал Pontiac (наиболее близким к этому является двигатель Buick V-6 с турбонаддувом), новый двигатель V-8 с турбонаддувом Trans Am действительно выделяется как самый большой в своем роде, когда-либо встречавшийся в крупномасштабных проектах. производство.

Если вы не заметили, турбонаддув — это общепризнанная панацея того времени, а в основе этой конкретной системы лежит нагнетатель AiResearch TBO305. В шестицилиндровом двигателе Buick и рядном четырехцилиндровом двигателе Ford используется один и тот же базовый агрегат, который имеет встроенный перепускной клапан, управляемый давлением во впускном коллекторе. Однако дизайн Pontiac заметно отличается в двух отношениях. Во-первых, давление наддува установлено выше, чем предполагалось у других (9 фунтов на квадратный дюйм), а во-вторых, корпус компрессора имеет большую пропускную способность, чтобы соответствовать требованиям большего рабочего объема поршня Trans Am.

Карбюратор Rochester Quadrajet питает голодную пасть турбины через тщательно спроектированную нагнетательную камеру из литого алюминия. Воздух забирается через воздуховод диаметром четыре дюйма чуть выше передней воздушной заслонки, беспрепятственно поступает в карбюратор, где добавляется топливо, а затем поворачивается на 90 градусов в камере статического давления и поступает в турбокомпрессор горизонтальным потоком. Все проходы имеют максимально гладкую форму и максимально большую площадь, чтобы свести к минимуму ограничения, ограничивающие мощность. Тепло также вредно для массового расхода, поэтому выхлопной кроссовер безнаддувного двигателя 301 был исключен из впускного коллектора турбодвигателя. Вместо этого водоотводящую камеру окружает водяная рубашка. Он нагревает заряд, чтобы поддерживать езду в холодном состоянии, но как только температура в системе охлаждения достигает 217 градусов по Фаренгейту, термостат перекрывает поток, чтобы топливно-воздушные смеси оставались как можно более холодными.

Создание избыточного давления в девять фунтов на квадратный дюйм — довольно амбициозная задача для двигателя, сертифицированного для работы на топливе с октановым числом 91, и, понимая это, Pontiac принял ряд мер предосторожности, чтобы избежать механического разрушения, слишком распространенного, когда турбокомпрессор продувает двигатель в неправильном направлении. Детонация – главный враг. С этим можно бороться как минимум тремя способами: добавлением впрыска воды, которого Pontiac избегает по ряду веских причин; путем обогащения топливно-воздушной смеси, что, к сожалению, противоречит целям эффективности и поэтому используется экономно; и за счет замедления момента зажигания. Побочным эффектом использования более поздней искры для ограничения детонации является тот факт, что при этом также жертвуется мощность. Вот почему Pontiac применил очень сложный искровой замедлитель, впервые использованный Buick в его турбо-регале 1978 года. В основе системы лежит датчик типа акселерометра, прикрепленный болтами к впускному коллектору, который улавливает вибрации, характерные для незапланированного сгорания. Услышав первые несколько звуков детонации, датчик сообщает электронному модулю сначала уменьшить опережение искры, а затем сразу же после этого восстановить его ровно настолько, чтобы поддерживать угол опережения зажигания на пороге детонации. Это происходит постоянно каждые несколько миллисекунд, поэтому двигатель все время работает с оптимальным опережением зажигания.